Handbuch Lärmschutz
Asphalt im Straßenbau 1950

 

 

 

 

 
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Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen mit Pflasterdecken und Plattenbelägen

The structural maintenance of traffic areas with block pavements and slab pavements

Prof. Dr.-Ing. M. Köhler, Detmold;
Prof. Dr.-Ing. H. Lorenzl, Lübeck

Die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen mit Pflasterdecken oder Plattenbelägen wird seit Kurzem im „Merkblatt für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen mit Pflasterdecken oder Plattenbelägen“  beschrieben. Für die Praxis werden technische Hinweise gegeben, um die wesentlichen Schäden an Pflasterdecken und Plattenbelägen identifizieren und geeignete Maßnahmen der Baulichen Erhaltung zu ihrer Beseitigung planen und ausführen zu können. Als Grundlage dafür müssen die Zustandsmerkmale und Zustandsindikatoren mithilfe der messtechnischen und/oder visuellen Zustandserfassung ermittelt werden. Von großer Bedeutung ist die Kenntnis über Art und Ursache von Schäden und technischen Mängeln. Daraus werden die zu ergreifenden Maßnahmen abgeleitet. Abschließend werden die jeweiligen Maßnahmen der baulichen Erhaltung von Verkehrsflächen mit Pflasterdecken oder Plattenbelägen beschrieben.

The structural maintenance of traffic areas with block pavements and slab pavements is outlined in the recently published ‚Information sheet on the structural maintenance of traffic areas with block pavements and slab pavements‘. This document contains practical technical information to help identify the most frequently occurring types of damage to block pavements and slab pavements and help plan and implement suitable structural maintenance measures to repair this damage. The first step in this regard involves determining the characteristics and indicators relating to the condition of the traffic area in question, which is done with the help of measurementbased and/or visual assessment. A knowledge of the type and cause of the damage and technical defects is of major significance. These are used to decide on the appropriate measures to take. Finally, the document outlines the various structural maintenance measures for traffic areas with block pavements and slab pavements.

Die Entwicklung eines neuen Verfahrens zur Bestimmung des dimensionierungsrelevanten Achslastkollektivs ohne Verfügbarkeit planungsbezogener Achslastdaten

A new method for determining the design-relevant axle load collective without availability of planning-related axle load data

Dipl.-Ing. W. Uhlig, Mittweida

Im nachgeordneten Netz zu Bundesautobahnen wird der Oberbau von Straßen in der Praxis in aller Regel nach Methode 1 der RStO 12 dimensioniert. Grundlage der Eingangsgröße Verkehrsbelastung bildet dabei der DTV(SV)-Wert als rein quantitative Kenngröße, die als einzige einen unmittelbaren Bezug zum Planungsbereich herstellt. Alle weiteren Faktoren zur Beschreibung des qualitativen Niveaus der Verkehrsbelastung (fA, qBm) sind deutschlandweit gültige, straßenklassenspezifische Faktoren, deren Übereinstimmung mit den realen Bedingungen im Planungsbereich einer hohen statistischen Schwankung unterliegt. In dem Beitrag wird ein neues Verfahren zur Ermittlung des dimensionierungsrelevanten Achslastkollektivs für einen spezifischen Streckenabschnitt beschrieben. Grundlage bilden statistische Auswertungen von Achslastmessungen auf Bundesautobahnen sowie Silhouettenerfassungen in situ. Im Ergebnis eines statistischen Vergleichsverfahrens werden den lokal erfassten Fahrzeugtypen des Schwerverkehrs standardisierte Achslastverteilungen zugeordnet, aus denen das dimensionierungsrelevante Achslastkollektiv für den spezifischen Streckenabschnitt ermittelt wird. Die Berechnung der B-Zahl kann somit nach Methode 2 der RStO 12 erfolgen, wodurch ein den tatsächlichen Verkehrsbelastungen signifikant besser angepasstes Ergebnis zu erwarten ist als nach Methode 1.

In the downstream network of the federal highways in Germany, the pavements are designed according to RStO 12, method 1. The basis for the input value traffic volume is the DTV(SV)-value as a purely quantitative parameter. This value is the only input value which is related to the planning. All other parameters to describe the qualitative level of the traffic load (fA, qBm) are national wide valid road class-specific factors, which are subjected to a high statistical fluctuation according to the real conditions within the design process. In this paper, a new method for determining the design-relevant axle load collective for a specific pavement section is described. Basis for that are statistical analysis of axle load measurements on federal highways, as well as silhouette observations in-situ. In the result of a statistical comparison process, standard axle load distributions are allocated to the locally collected vehicle types of heavy traffic. Based on this the sizing-relevant axle load collective for the specific section can be determined. The calculation of the B-value (equivalent 10 t standard axles) can thus be determined according to method 2 of the RStO 12, creating a more accurate result which is significantly better adapted to actual traffic
loads compared to method 1.

ATV DIN 18300 – Neue Bodenklassifizierung/- einteilung – homogene Bereiche

ATV DIN 18300 - New Classifikation Of Soil/„Homogenbereiche“

Dipl.-Ing. C. Spang, Dr.-Ing. G. Festag, Witten

Der Hauptausschuss Tiefbau des Deutschen Vergabe- und Vertragsausschusses für Bauleistungen (HAT) hatte beschlossen, für alle Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen (ATV) die Einteilung und Klassifizierung von Boden und Fels zu vereinheitlichen. Das Homogenbereichskonzept wurde in den ATV DIN 18300 mit dem Ergänzungsband zur VOB, Teil C in 2015 eingeführt und ist in der nun gültigen neuen Gesamtausgabe der VOB (2016) enthalten. Das Homogenbereichskonzept ersetzt dabei die bislang eingeführten Boden- und Felsklassen vollständig. Nach der Definition der ATV DIN 18300 und der entsprechenden nahezu wortgleichen ATV’en des Spezialtiefbaus ist Boden und Fels entsprechend ihrem Zustand vor dem Lösen, also in durch die Baumaßnahme ungestörter Lagerung, in Homogenbereiche einzuteilen. Ein Homogenbereich ist dabei ein begrenzter Bereich bestehend aus einzelnen oder mehreren Boden- oder Felsschichten, der für einsetzbare Erdbaugeräte vergleichbare Eigenschaften aufweist. Es handelt sich bei den Homogenbereichen nicht um eine geologische Schichtbeschreibung, sondern um eine Beschreibung hinsichtlich der technischen Bearbeitbarkeit. Nach dem Wortlaut der DIN 18300 sind umweltrelevante Inhaltsstoffe bei der Einteilung in Homogenbereiche zu berücksichtigen. Allerdings ist diese Forderung beschränkt auf umweltrelevante Inhaltsstoffe, die tatsächlich die Bearbeitbarkeit (nicht nur die  Entsorgungskosten) beeinflussen. Ein Einfluss von umweltrelevanten Inhaltsstoffen auf die technische Bearbeitbarkeit ist immer dann zu unterstellen, wenn es sich um gefährliche Stoffe handelt, die i. d. R. Arbeitsschutzmaßnahmen erfordern. Es können abhängig von den auszuschreibenden Bauleistungen Baugrundschichten mit vergleichbaren Eigenschaften zusammengefasst werden. Damit können die Homogenbereiche abschließend erst nach Festlegung des Bauwerks und der anzuwendenden Bauverfahren festgelegt werden. In vielen Fällen ist daher die Einbeziehung des Baugrundgutachters in den Planungs- und Ausschreibungsprozess notwendig. Es wird regelmäßig erforderlich sein, für unterschiedliche Bauleistungen unterschiedliche Homogenbereiche festzulegen. Für den Einsatz von Großgeräten im Straßenbau können andere Bodenschichten zusammengefasst werden, als es im Kanalbau auf engem Raum möglich sein wird, wo nur mit Kleingeräten gearbeitet werden kann. Für jeden Homogenbereich ist, abhängig vom Gewerk, eine Vielzahl von Eigenschaften und Kennwerten und deren Bandbreite anzugeben. Während einige Eigenschaften und Kennwerte vergleichsweise einfach und sicher bestimmt werden können (Kornverteilung, Plastizitätszahl, Bodengruppe) und somit auch die zu erwartenden Bandbreiten relativ sicher abgeschätzt werden können, sind andere Kennwerte nur mit größerer Unsicherheit bestimmbar (Wassergehalt, Konsistenzzahl). Diese hängen von der hydro(geo)logischen Situation ab und können übers Jahr schwanken. Andere Kennwerte sind gar nicht oder zumindest nicht im Rahmen einer üblichen Baugrunderkundung feststellbar (Stein- und Blockanteil, Dichte, Abrasivität von Böden). Die Bestimmbarkeit einiger Kennwerte wird dargestellt.

The General Committee on Civil Engineering of the German Contracts and Contracts Committee (HAT) decided to standardize the classification of soil and rock for all General Technical Contract Conditions (ATV). The homogeneous range concept was introduced in the ATV DIN 18300 with the supplementary volume to the VOB, part C in 2015 and is included in the now valid new total edition of the VOB (2016). The homogeneous area concept replaces the soil and rock classes introduced so far completely. According to the definition of the ATV DIN 18300 and the corresponding nearly identical ATV of the special low profile construction, soil and rock must be divided into homogeneous areas before the breathing, that is to say in the undisturbed stratification by the construction measure. A homogeneous area is a limited area consisting of single or several soil or rock layers, which has comparable properties for useable earth-building machines. The homogeneous regions are not geological layer descriptions, but rather a description of the technical workability. According to the wording of DIN 18300, environmentally relevant ingredients must be taken into account when classifying into homogeneous areas. However, this requirement is limited to environmentally relevant ingredients that actually affect the workability (not just the disposal costs). An influence of environmentally relevant ingredients on the technical workability is always to be assumed, if they are dangerous substances, which normally means appropriate measures. Depending on the construction work to be contracted, building ground layers with comparable properties can be combined. This means that the homogeneous areas can only be determined after the building has been defined and the construction methods are applied. In many cases, therefore, the inclusion of the land surveyor in the planning and tendering process is necessary. It will regularly be necessary to specify different homogenous areas for different construction services. For the use of large-scale equipment in road construction, different layers of soil can be combined, as it will be possible in canal construction in a small space where only small implements can be used. For each homogeneous range, a variety of properties and characteristic values and their bandwidth must be specified, depending on the trade. While some characteristics and characteristic values can be determined comparatively easily and reliably (grain distribution, plasticity number, soil group) and thus the expected bandwidths can be reliably estimated, other characteristic values can only be determined with greater uncertainty (water content, consistency). These depend on the hydro (geo) logical situation and can fluctuate over the year. Other characteristic values are not at all or at least not ascertainly determinable in the context of a conventional site survey (stone and block portion, density, abrasiveness of bubbles). The determinability of some characteristic values is shown.

Überarbeitung der RPE-Stra

Revision of the RPE-Stra

Dipl.-Ing. J. Bergmann-Syren, Wiesbaden

Mit der Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra) 2001 wurde in der Bundesrepublik Deutschland erstmals die Erhaltungsaufgabe der Straßeninfrastruktur systematisiert und vereinheitlicht. Alle wichtigen verwaltungstechnischen Planungsstufen eines effizienten Erhaltungsmanagements für Straßennetze wurden auf der Grundlage des damaligen Entwicklungsstands in einen systematischen Zusammenhang gestellt. In den Anhängen der RPE-Stra wurden zahlreiche Hinweise und Ansätze u. a. für Zustandsentwicklungen und Erhaltungsintervalle aufgeführt, die bis heute vielseitige Anwendung finden. Seitdem ist die Forschung und Entwicklung im Erhaltungsmanagement weiter vorangeschritten. Das betrifft sowohl das Verfahren der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) als auch die rechnergestützte Erhaltung der Fahrbahnen mit dem Pavement Management System (PMS). Gleichzeitig hat sich der Anwenderkreis erweitert. Neben den Zuständigen in den Straßenbauverwaltungen werden die Instrumentarien der RPE-Stra zunehmend auch von privaten Betreibern z. B. im Zuge von ÖPP-Projekten genutzt. Daher war es geboten, die RPE-Stra 01 zu überarbeiten und gegebenenfalls neu zu konzipieren. Mit dieser Arbeit befasst sich in der Arbeitsgruppe 4 der FGSV der Arbeitsausschuss 4.1 Management der Straßenerhaltung. Federführung hat der Arbeitskreis 4.1.1 Entscheidungsvorbereitung im Erhaltungsmanagement. Die Überarbeitung der RPE-Stra hat als erstes Ergebnis zu einer Neuausrichtung des Regelwerks geführt. Um Kreisläufe und Arbeitsschritte klarer und übersichtlicher darstellen zu können, wurde eine Entflechtung von strategischen Aufgaben einer Gesamterhaltungsplanung und der rechnergestützten Erhaltungsplanung der einzelnen Anlagenteile Fahrbahn, Brücken und sonstige Anlagenteile vorgenommen.

The launch and implementation of the RPE-Stra (Guidelines for Structural Road Maintenance Management) in 2001 meant a significant approach.to systematize and harmonize the tasks of maintaining road infrastructure in the Federal Republic of Germany. All relevant administrative work steps of an efficient structural maintenance management of road network were put into a logical and systematic sequence based on the up till then developed technical standards. The annexes of the RPE-Stra include numerous suggestions and approaches, among others, performance of road condition and maintaining intervals, which up till now are very much used for a wide range of applications. Since then, research and development in the field of road maintenance management has made a considerable progress. This particularly refers both to procedures of structural condition assessment and evaluation (ZEB) and pavement management systems (PMS). Furthermore, the group of potential users has been expanding. Among the highway authorities responsible for road maintenance management the private sector, for example as part of PPP-projects, is increasingly using the tools provided by the RPE-Stra. It was therefore only appropriate to consider a revision or redesign of the RPE-Stra. Within the FGSV-steering group 4 (AG 4) the working committee 4.1 Road Maintenance Management has taken up this work. Responsible is the working group 4.1.1 Decisionmaking process in road maintenance management. The revision of the RPE-Stra has started with a strategic alignment. In order to achieve a clear structure and better clarity, strategic tasks concerning the overall planning and coordination process will be dealt with separately. The computer-based planning and optimization of maintenance, related to the different assets of infrastructure as carriageways, bridges and other road components, will become part of single sections.