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Koordination und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen

Coordination and Organization of Maintenance Work Sites on Motorways

Hon.-Prof. Prof. Dr.-Ing. R. Hess; Dr.-Ing. Martina Lohmeier

Unsere Verkehrsinfrastruktur ist die entscheidende Grundlage für gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwick- lung. Nachdem der Erhaltung über viele Jahre zu wenig Beachtung geschenkt wurde, müssen nun zahlreiche Fahrbahnbefestigungen und Ingenieurbauwerke erneuert werden. Erfreulicherweise stehen mit dem Investitions- hochlauf dafür inzwischen auch entsprechende Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings bedeuten mehr Investiti- onen auch mehr Baustellen und diese wiederum mehr Eingriffe in den Verkehrsraum. Um die Auswirkungen der Baustellen auf den Verkehr zu begrenzen, ist eine Koordination der einzelnen Maßnahmen gefordert und umge- setzt. Gleichzeitig haben die Verkehrsnachfrage und insbesondere der Schwerverkehrsanteil in der Verkehrs- zusammensetzung in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Dadurch haben die Zeitfenster verkehrsarmer Zeiten, in denen Arbeitsstellen kürzerer Dauer ohne größere Stauerscheinungen eingerichtet werden können, auch ohne Baustellen (Arbeitsstellen längerer Dauer) schon abgenommen. In Kombination mit der erhöhten Bautätigkeit wird die Auswahl von Zeiten für die erforderlichen Wartungs- und Reparaturleistungen sowie für die anderen Straßenbetriebsdiensttätigkeiten zunehmend zur Herausforderung. Häufig sind Aufgaben in War- tungsverträgen für die verkehrstechnische Ausstattung enthalten oder Betriebsdiensttätigkeiten sind an Dienst- leistungsunternehmen vergeben, die dann alle zusätzlich zu den Meistereien Arbeiten in oder am Verkehrsraum durchführen möchten. Und nicht zuletzt nehmen die Anfragen für Großraum- und Schwertransporte zu. Erfolgt keine aktive Koordination der verschiedenen Ansprüche an den Verkehrsraum und damit keine zentrale Verteilung von Zeitfenstern, kann das zu erheblichem Ärger in der Zusammenarbeit zwischen den zahlreichen Beteiligten führen.

The traffic infrastructure is the foundation of our social and economical development. After many years of neglecting infra- structure maintenance, many road pavements and engineering structures have to be replaced. Luckily after some years of increasing budgets, now, the required financial means are available. Nevertheless, investing into infrastructure requires work sites and this leads to more interference with traffic. To limit the consequences of work sites for the traffic a coordination of construction measures is required and considered. At the same time the traffic demand and especially the proportion of heavy traffic in the overall traffic volume has increased significantly during the last years. In consequence, the number of time windows with low traffic demand decreased, during which short-term work sites, even without long-term work sites in a section, can be installed with no or no relevant congestions. In combination with more construction work sites the choice of time windows for the required monitoring and operational maintenance work sites becomes a challenge more and more. Often tasks are part of service contracts for traffic equipment or operational maintenance tasks are outsourced so that private companies need work sites in addition to the activities of the public maintenance units. And last but not least the number of abnormal load applications increases. If no pro-active coordination of the different claims regarding the traffic space and therefore a coordinated assignment of time windows is taking place, considerable trouble between the numerous involved institutions can result.

Clean Air (ClAir) Asphalt – Innovativer Straßenbelag zur Reduktion der Luft- und Lärmbelastung

Clean Air (ClAir) Asphalt – Innovative road surface to reduce air and noise pollution

Dr. N. Simmleit; Dr.-Ing. I. Isailović, Köln; Dipl.-Ing. M. Muschalla; M. Eng. S. Czaja, Bad Hersfeld

Im Rahmen des Forschungsvorhabens NaHiTAs (Nachhaltiger HighTech-Asphalt – FKZ 13N13317) wurde eine nachhaltige Fahrbahnoberfläche in Asphaltbauweise entwickelt, die neben den standardmäßigen Anforderungen zusätzlich stickoxid- und lärmmindernde Eigenschaften aufweist. Die zusätzlichen Funktionen werden über eine synthetische Gesteinskörnung mit photokatalytischer Eigenschaft und über eine innovative Einbautechnik, welche direkt am Asphaltfertiger angebracht ist, erzielt. Das Ergebnis des Forschungsprojekts ist ein ganzheitliches System, mit dem ein vielversprechender Ansatz vorgelegt wurde, um der zunehmenden Problematik von anstei- genden Stickoxidkonzentrationen in den Städten entgegenzuwirken. Seit 2019 wird das Ergebnis als Clean Air (ClAir®) Asphalt vermarktet und wurde bereits auf elf Baumaßnahmen bundesweit eingesetzt, in denen die Straßenoberfläche durch diese zusätzlichen Funktionen erweitert wurde.

As a part of the research project NaHiTAs (Sustainable HighTech Asphalt – FKZ 13N13317) a sustainable surfacing for asphalt layers was developed, which exhibits in addition to the standard requirements also the nitrogen oxide and noise- reducing properties. The additional functions are achieved using a synthetic aggregate with photocatalytic properties that is applied directly to the asphalt paver using an innovative paving technique. The result of the research project is a holistic system, able to counteract the increasing problem of high nitrogen oxide concentrations in cities. The product has been marketed as Clean Air (ClAir®) Asphalt since 2019 and has already been used in eleven national projects.

Neuartiges Grindingverfahren zur Herstellung vollständig definierter Texturen

New technique to produce fully defined diamond ground surfaces

Dr.-Ing. J. Skarabis, Braunschweig; Dipl.-Ing. A. Redich, Celle; Dr.-Ing. T. Beckenbauer; Dipl. Ing. B. Altreuther, Planegg

Seit einigen Jahren kommt die Texturierung von Fahrbahndecken aus Beton auch verstärkt beim Bau von Neu- baustrecken zum Einsatz, um die Ebenheit, die Griffigkeit und insbesondere die Lärmminderung zu verbessern. Mit einem neu entwickelten, lamellenartig aufgebauten Schneidsegment können nicht nur wie bisher die Rillen, sondern auch die Stege definiert geschnitten werden. Dies erlaubt die prozesssichere Herstellung einer zuvor designten Textur und schöpft somit das Potenzial einer dauerhaft lärmarmen und griffigen Fahrbahnoberfläche mit Grindingtextur weiter aus. Eine erste großmaßstäbliche Erprobung des neu entwickelten Schneidsegments führte zu Performanceeigenschaften, die mit denen akustisch optimierter Grindingtexturen vergleichbar sind. Hinsichtlich der Lärmminderung lässt die hergestellte Oberfläche einen DStrO-Wert von etwa –4 dB erwarten. In der Weiterentwicklung der lamellenartigen Segmente ist nun unter anderem zu klären, mit welchen Lamellen- geometrien das Verbesserungspotenzial weiter ausgeschöpft werden kann.

In the past years diamond grinding has been used increasingly to texture newly built concrete roads in order to improve evenness, skid resistance and especially noise reduction. A new lamellar cutting segment on the blade edge enables a defined shape of grooves as well as the land area between the grooves. This provides a process reliable production of a designed texture. Thus this procedure continues to exploit the potential of skid resistant and quiet concrete pavements produced by diamond grinding. The results of a large scale test showed that the performance properties are comparable to acoustically optimized textures produced by conventional diamond grinding. The field-measured tire-pavement noise showed that a reduction of about 4 dB (DStrO value) may be expected. Further development has to resolve for example the required lamella geometry in order to assess its additional potential to improve the surface properties of concrete pavements produced by diamond grinding.

Betonsanierung in der Praxis – Innovativ oder Standard nach Regelwerk?

Concrete Maintenance in the field – Innovative or standard according to regulations?

Dipl.-Ing. T. Alte-Teigeler, Oberpframmern

Ein großer Vorteil von Betondecken im Vergleich zu Asphaltdecken im Verkehrsflächenbau ist die lange Nutzungs- dauer bei geringem Erhaltungsbedarf. Dennoch kann es im Laufe des Lebenszyklus einer Betondecke zu Defekten kommen, die saniert werden müssen, um die geplante Dauerhaftigkeit sicherzustellen. Für die Instandhaltung und -setzung gibt es zahlreiche Methoden, die im Regelwerk „ZTV BEB-StB“ aufgeführt sind. Es gibt allerdings auch darüber hinausgehende Innovationen, die es wegen fehlender langjähriger Erfahrungen noch nicht in das Regelwerk geschafft haben. Der Beitrag gibt anhand von Beispielen aus der Praxis einen Einblick in die genorm- ten Verfahren, zeigt aber auch Weiterentwicklungen sowie Innovationen zur Sanierung von Betonfahrbahndecken. Es gibt für die verschiedensten Schadensfälle geeignete Verfahren, um die Nutzungsdauer und Wirtschaftlichkeit der Betondecke zu erhöhen. Es kommt jedoch darauf an, mit gesundem Ingenieurverstand das richtige Verfahren auszuwählen.

A major advantage of concrete pavements compared to bituminous ones for road construction is their long service life and, correspondingly, low maintenance requirements. Nevertheless, even in the course of the life cycle of a concrete pavement, distress and imperfections occur which have to be remedied to ensure the planned durability. In the German standards ”Additional Technical conditions of contract and directives for the structural maintenance of traffic areas – concrete pave- ments“ (ZTV BEB StB) there are listed several methods of repair and maintenance of concrete pavements. In addition, there are innovations and new methods which are not included in the standards due to the lack of long-term experiences. This article gives an insight into the standardized methods as well as into developments and innovations in the field of main- tenance of concrete roads. There are suitable repair methods for all kinds of defects in order to increase the useful life and the cost efficiency of concrete pavements. Nevertheless, it is of great importance to choose the right method by applying an engineering approach.

Key Performance Indicators (KPI) im Asset Management für kommunale Verkehrsinfrastruktur

Key Performance Indicators (KPI) in asset management for municipal transport infrastructure

Dr.-Ing. A. Leupold, M. Sc.; Dipl.-Ing. M. Korn, Leipzig

(Road) Asset Management ist ausweislich verschiedener Publikationen in den vorangegangenen Ausgaben der Zeitschrift Straße und Autobahn nunmehr auch in Deutschland angekommen. Ein zentrales Anliegen in diesem Zusammenhang ist die Entwicklung und der Einsatz geeigneter Key Performance Indikators (KPI). Vor dem Hin- tergrund ihrer umfassenden Erfahrung entwickelten die Autoren KPI speziell zur Bewertung der Verfügbarkeit und des Zustands kommunaler Verkehrsinfrastruktur und stellen diese in dem Beitrag zur Diskussion.

According to various publications in the previous issues of the magazine Straße und Autobahn, (Road) Asset Management has now also a voice in Germany. A key aspect is the development and use of suitable key performance indicators (KPI). Against the background of their extensive experience, the authors developed KPIs specifically for assessing the availability and condition of municipal transport infrastructure and put them up for discussion in the article.